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“嘀嘀”“快的”的价格补贴大战落幕不久，两大巨头又在情人节有情人终成眷属，成为了一对欢喜冤家，本以为补贴模式已经离我们渐行渐远，各种专车、拼车软件优惠又尘嚣日上。软件打车也成为年轻人打车、出行的首选。打车软件优步就是其中的代表。作为一个消费者，我们很乐于各种补贴、各种优惠，一定程度上也确实解决了很多打车难、出行难的问题。
但是，这种创新，是不是解决公共出行的有效策略，特别是对出租车行业造成的巨大冲击，也是我们必须考虑的环节。近日，多地出租车司机也以罢工形式向政府管理部门施压，反对专车抢占市场。据媒体报道，5月21日，天津市部分出租车司机和个别专车司机发生了冲突。冲突的背景是出租车司机认为正在兴起的专车行业影响了他们的生意。这样的冲突，在天津发生过多次。今年1月4日，沈阳市部分出租车司机曾集体罢运，起因也是对“滴滴”和“快的”专车的兴起表达不满。实际上，打车软件本质上只是个导火索，出租车行业的不健康发展，制度的缺陷才是矛盾爆发的根本原因。份子钱居高不下、经营成本越来越高、牌照控制严格，甚至很多地方政府利用牌照发放寻找寻租空间都反映出完善出租车行业运营体系乃是当务之急。
那么，国外出租车是怎么运营管理的?出租车司机需不需要交“份子钱”?又享有哪些保障?
自20世纪70年代以来，国外产业经济学界一直在探讨出租车服务作为一种准公共产品是否需要规制这个问题。政府规制一般体现在经营资质(如何取得出租车牌照)、价格限定、司机资质等多个方面，其中，运营者资格和司机需要承担的费用是大众比较关注的焦点。在这个问题上，国外的做法各有不同。
在日本东京，出租车的运营所有权分布在出租车公司和个人手中。尽管个人可以申请出租车牌照，但高标准的准入条件让绝大多数司机望而止步。根据日本相关规定，个人若想自行运营出租车，必须拥有出租车或巴士驾驶经验10年以上，且在自己希望运营的区域内拥有5年以上驾驶经验，还要5年无事故、3年内无违章。此后还要通过一轮又一轮严苛的考试才能正式上路。
在美国，由于政府实行出租车特许经营制度，使得出租车牌照成为稀有资源而拥有不菲价格。在纽约市，目前黄色出租车牌照拍卖的成交价格高达80万~100万美元，很少有出租车司机个人可以负担这个价格，因此，他们大多选择向持有牌照的出租车公司租赁出租车开展运营，数百家持有出租车牌照和营业执照的公司经营着约70%的黄色出租车。
英国的出租车行业以个体经营为主要模式。出租车牌照的发放由政府统一管理，但并不做总量限制，任何有相关资质的个人都可以申请牌照。政府的规制主要体现在对出租车行业从业人员实行严格的考试和审查上。伦敦对出租车运营设置了很高的准入标准。在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。考试者必须把市中心10公里范围内2.5万条街道的名字和路边建筑烂熟于心，才能有望通过传说中世界上难度最高的伦敦出租车司机考试。同时，必须身体健康、没有犯罪记录。
当然，中国有自己的国情，从出台了出租车管理制度至今，市场也是变化万千，不能简单的照搬照抄国外经验，而应该因地制宜。同时，我国各地情况千差万别,出租车行业改革需要各地在实践中不断探索、积累经验,避免陷入“一管就死,一放就乱”的死循环。目前,一些地方正在积极探索改革路径。例如浙江义乌,大力度推行出租车行业改革,将有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控,实现出租汽车市场化资源配置。
总而言之，出租车改革不是一朝一夕之功，不能急功近利，必须综合考虑多方利益，最终让市场发挥核心作用，让司机满意，让老百姓得到实惠。
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