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“北京交通部门建议，把拥有（购买或租赁）停车泊位，作为申请小客车摇号的资格审核条件之一”——这条消息一出，刺痛了不少苦苦摇号和争抢车位的市民。难解的首都交通问题，因摇号难、停车难再次被置于风口浪尖。
虽只是“建议”，不过，其引发的公众质疑、不满，仍值得深长思之。这背后，其实是对城市如何治堵、公共政策如何制定的一些思考。
停车难，是北京城市管理中的紧迫难题。机动车，是首都治堵、治霾两大工程的交汇点。一定程度上，机动车驾驶人既是“堵”和“霾”的制造者，又是受害者。城市的环境容量有限，北京再也无法承受前些年那样的机动车爆发式增长了。用车成本的上升和出行权利的受限，是一种客观趋势。
为缓解停车难，北京此前不断推出相关政策。2011年实施的“购车摇号”，限制了无数购车人的权利，也让首都机动车保有量达到500万辆的时间延后了11个月，客观上减缓了停车难的升级。之后，通过上涨中心城区停车费的方式，以经济杠杆来平衡，但还是未能根治停车难、停车乱的问题。看一看这些数据吧：北京现有机动车为540万辆，正式停车位却只有276万个。车位缺口如此巨大，交通部门自然“压力山大”，想出“摇号者须有停车位”这一招，也有其无奈。
可以想见，如果此招一出，将令市民的购车门槛再度提高，部分市民的不满也正在于此。当然，最大的不满还在于，相关部门一味靠“限”破题的管理思路。
事实上，凭车位购车的这一做法，北京也曾执行多年，最终因停车位赶不上汽车数量的增长、出现大量“泊位证明”造假现象，而被停止执行。今天反思，造假行为的背后实则是“车”与“位”的矛盾。这一过程也证明，回避矛盾、因噎废食，不但解决不了问题，反而导致矛盾更加突出。
应该有更好的思路。北京这几年为缓解停车难而采取的不少措施，就可圈可点。比如，通过加强停车场规划和建设，积极增加停车资源供给；通过大力发展公交、提高便捷度与舒适性，以“替代效应”减缓机动车、停车位的需求。一些缺少停车位的老街区，通过社区自治、合理规划使许多车位“无中生有”、“错峰泊车”；一些机关大院，尝试下班后开放停车场供居民使用。这些可贵的挖潜探索收到了不错的效果，既避免乱停车的“公地效应”，也减少“画地为牢”造成的资源浪费。这些做法和思路，理应在更大范围和更高层次推开。
公共政策的制定，应以最大化满足大多数人的利益和诉求为目标。在资源极度稀缺的当下，尤其应该尽量避免简单地靠提高门槛、加强管制来减少需求。城市治理是复杂的难题，“堵”要科学，“疏”更紧迫，只有最终加强和改善公共产品的供给，才能彻底解决停车难题。
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