新能源设备销售经理

【背景链接】

2009年年底，一场哥本哈根会议，让“低碳”、“节能减排”、“低碳经济”等字眼深入人心，中国承诺“到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的减排目标。这一切犹如一声发令枪，新能源产业加足马力前行

回眸2010年，我国新能源产业保持快速增长的趋势，而风能发电和太阳能发电则是新能源产业中的明星。

在风电方面，统计数据显示，2010年年中，中国风电装机容量已超3000万千瓦，提前10年完成了我国此前规划的2020年风电装机容量达3000万千瓦的目标。到2010年年底，中国风电装机总容量将达3500万千瓦，将超过美国成为世界第一。这也是中国官员首次公开承认中国风电总装机将跃居全球第一。

光伏发电领域也频传佳音。数据显示，2009年，国内光伏电池和组件出货量在4GW(千兆瓦)，预计2010年则突破7GW，同比增长75%以上。

但在光伏企业大举扩张狂潮背后，不少专家对产能过剩略表担忧。虽然政府以及企业对于新能源产业的发展热情不减，但是相比较之前，2010年的新能源产业正在以一种较为理性的势态发展。

【京佳观点】

盈利难题待解

2010年11月，国家财政部对外公布已经取消总计54兆瓦的39个2009年的金太阳工程项目的补贴资格，其中包括无锡尚德、BP、阿斯特等国际光伏巨头担任业主的工程。“圈”而不建是财政部取消补贴资格的主要原因。

但是在光伏企业看来，之所以没有继续推进“金太阳”示范工程建设，投资与回报很难持平、暂时看不到明显的经济回报是主要因素。雪上加霜的是，在盈利难的同时，特许项目招标频出低价。实现并网以及确定上网电价已成为新能源发展中亟待解决的问题。而上网电价法被业内认为是最有效、也被欧美国家普遍采用的方法。此外，核心技术的缺乏也是限制我国新能源产业发展的一大技术难题。

央企VS民营

与此同时，在各类新能源招标中频现的另一特点就是央企以低价集中中标的现象。有分析指出，央企不惜血本就是为了率先进入新能源产业，从而拥有话语权。让一些央企低价中标，并承担一定时期内的经营风险，也是协助整个行业逐步过渡到合理成本区间的一种思路。但是，只有让民营企业大规模地进入到新兴产业，按照市场机制充分竞争，才能知道价格的底线，更有利于行业的可持续发展。双方的这种激烈竞争在资本市场上体现得尤为突出。由于一些新能源行业存在快速扩张的问题，一旦站上资本平台，或将导致行业面临更为惨烈的寡头竞争。

后续政策可期

“十二五”期间的新能源政策将告别单纯靠政府补贴来推动行业发展，强制性、惩罚性措施也将被纳入政策考虑范畴。

从目前的发展情况来看，新能源恐怕还停留在概念上，且由于上网电价等问题不能解决，明年新能源产业链上下游之间的矛盾可能会进一步激化。同时，一直以来，风能、太阳能等新能源的开发主要用来“发电”似乎成为思维定式，而“十一五”期间，以“发电”为目标的新能源开发一路走来却面临并网瓶颈的突出问题。因此，“十二五”期间不妨换个思路，鼓励非电新能源的开发，鼓励新能源产品化，而不是单在“发电”这条路上走到交通堵塞。

　　新能源汽车补贴政策

　　一、该政策对于乘用车补贴变化不大，仅按照补贴既定退坡机制下降20%。

　　(一)对于纯电动乘用车

　　1、增加了能量密度的要求，要求电池能量密度不小于90WH/KG，能量密度越高，补贴也就越多。

　　2、增加了最高车速的要求，要求30分钟最高车速不低于100KM/H。

　　3、根据车辆的整备质量M，增加了对百公里耗电量Y的要求：

　　当M<=1000KG时，Y<=0.014M+0.5

　　当M<=1600KG时，Y<=0.012M+2.5

　　当M>1600KG时，Y<=0.005M+13.7

　　(二)对于插电式混合动力车

　　1、要求续航里程R不小于50KM，补贴2.4万。

　　2、当R<=80KM时，要求混合动力运行状态下的燃料消耗量与现有燃料消耗量标准中限值相比小于70%。

　　3、当R>80KM时，根据其整车整备质量M，对纯电动行驶时百公里耗电量Y的要求与纯电动乘用车的技术要求相同。

　　4、对于能量密度<=120WH/KG的，根据续航的不同，分别给与2万，3.6万，4.4万的补贴，而能量密度高于120WH/KG的则给予1.1倍，即2.2万，3.96万，4.84万的补贴。

　　分析：对能量密度的要求无疑将鼓励纯电动乘用车更多的使用三元电池，三元电池在乘用车上的应用将占比更大，比亚迪等以磷酸铁锂电池为主的厂商必将加快步伐布局三元。

　　二、对于客车补贴退坡幅度较大，达到40%以上

　　(一)对于非快充类纯电动客车

　　1、要求客车能量密度要>=85WH/KG，补贴基数为1800元/KWH，上限23万。

　　2、对于能量密度在85—95之间的，给予0.8倍补贴，即1440元/KWH，按最高补贴额度算，需装159.7度电。

　　对于能量密度在95—115之间的，给予1倍补贴，即1800元/KWH，按最高补贴额度算，需装127.8度电。

　　对于能量密度在115WH/KG以上的，给予1.2倍补贴，即2160元/KWH，按最高补贴额度算，需装106.5度电。

　　3、要求续航里程不小于200KM。

　　4、要求电池系统重量占整车整备质量的比例<=20%。

　　5、对于百公里能量消耗量EKG要求达到以前版本的最高要求，即EKG<=0.24WH/KM.KG。

　　(二)对于快充类纯电动客车

　　1、按照快充充电倍率进行补贴，要求快充倍率不低于3C，补贴基数3000元/KWH,上限20万。

　　2、当充电倍率在3C—5C时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，按最高补贴额度算，需装83.3度电。

　　当充电倍率在5C—10C时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装66.7度电。

　　当充电倍率大于10C时，给予1.4倍补贴，即4200元/KWH，按最高补贴额度算，需装47.6度电。

　　去美国留学新能源专业怎么样?新能源(New Energy Resources)又被称作非常规能源，是传统能源之外的各种能源形式。它包括核能、太阳能、风能、生物质能、地热能、海洋能、氢能等。那么去美国留学新能源专业怎么样?

　　去美国留学新能源专业：

　　大多数院校将新能源方向划归在Electrical & Computer Engineering这个院系里的Power分支上。ME里也设有Sustainable Energy System方向。当前世界，随着石油、煤矿等资源加速减少，风能、太阳能即将成为主要能源，这个方向也逐渐成为申请的热门专业。

　　在美国大学里，风能、太阳能大多数都在ECE的power system下，Caltech、 MIT、Cornell University等大学拥有自己的太阳能研究中心，主要研究光电转换、光电材料、电子光声伏打学等等。美国中西部地区太阳能资源丰富，相关的研究中心实力比较雄厚，工作前景较好，比如在新墨西哥和亚利桑那州，都有很大的太阳能研究中心。

　　在美国北部，例如波士顿，也有很多从事太阳能开发的公司。地热能在Earth Science或者是Geology里面，Stanford专门设置了一个Department叫做Energy Resources Engineering，主要研究地热资源，同时招收能源工程和石油工程专业的硕士生和博士生。生物质能在Bio-engineering和Environmental Engineering下都有人做。

　　新能源并不是一个单独开设出来的专业，它跟很多方向有交叉，目前高校、研究所及相关机构做这方面课题的比较多，研究经费很充足，因此奖学金机会也会很多。

　　毕业之后就业大致会分三个方向：一是工程学(engineering)领域，比如开发新能源技术，如果将来从事这方面的技术工作，就要在择校时选择侧重于新能源的工程类院校;二是能源经济学(energy economics)方面，从经济的角度分析各种新能源的可行性，经济类别的学校都可以选择，有没有能源方面的专业课没有什么关系，经济原理到哪里都适用;第三是在能源政策(energy policy)方面，主要从国家政策的角度研究环境保护政策，以及促进新能源开发政策等，这就要选择侧重于能源政策或者环境政策的，研究国家政策方向的学校。

　　以上是对去美国留学新能源专业怎么样的全面解析，希望对申请者有所帮助。

　　北京新能源政策又有大动作 2017新能源汽车销售备案条例即将出台

　　新能源汽车市场跌宕起伏，一直是关注的焦点。2016年中国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50%，新能源汽车销量在汽车销量的占比达到1.8%，保有量接近100万辆。中国新能源汽车年度销量占全球比重超过40%，中国新能源汽车的总保有量也领先于世界水平。但由于这块市场“有利可图”也出现了一些圈内的“另类”。无规矩不成方圆，随之国家加大整顿力度。一批批的“骗补名单”也是震惊汽车业界。

　　按照国家关于调整新能源汽车推广应用，财政补贴政策的通知等文件的有关要求。工信部已对2016年第一到第五批次的新能源汽车推广应用推荐车型目录进行重审。2017年进行重新审查备案，截止到2016年底，有38家企业，130款产品进入了北京市场。累计售出新能源汽车10万余台。

　　1月23日，工信部发布了《2017 新能源汽车推广应用推荐车型目录》。其中最新版目录包括39 个企业的185 款新能源车型，其中155款源自于2016 年的5 批目录。几乎同时时间，北京市相关主管单位将对2016年推出的5个批次目录中所有车企和车型，进行重新资格审验。

　　北京新能源汽车产业协会，将负责申请进入2017年北京新能源汽车目录的车企和车型的审核工作。目前全新目录的审核的标准和细则正在讨论与整理中。“经过几年来北京市对新能源汽车市场的健康发展来看，我们走的备案的和我们坚持的技术路线和我们从严把关，我认为是取得的效果非常明显。”北京新能源汽车产业协会副会长兼秘书长赵景光表示。其一，准入北京市场的相关企业没有一家被工信部制裁，其二，在电动车推广当中，北京市没有出现重大的安全事故。所以这一次是对全新目录进一步细化和补充。

　　在2017年即将推行的全新目录中，将对企业的信誉度、产品技术、安全性、售后服务进行重点审核备案。“择优的原则”进行准入。

　　首先，进一步加强企业产品的信誉度，经过严格的抽查、经过检测检验。

　　其次，在产品安全层面，将成为全新目录备案重点审核方向。对整车安全、动力电池安全性的检验标准将会更高更严格。

　　再次，对事故的，为了应对新能源汽车销量猛增的势头，对车厂在北京设立的4S店的技术维修资格、技术维修实力，以及厂家层面的应急处理的能力进行全面考核。

　　最后，未来北京新能源汽车产业协会网站设立客户投诉窗口。为北京市新能源汽车用户设立一个行之有效的投诉渠道。利用监控平台对现有和进入的车辆进行严格监控，加强企业的准入考核，对不符合标准的车型或厂家进行退出目录的惩罚。协会还将协同合作单位，对通过审核的车厂、服务站点进行抽查或定期检查，并对其服务体系进行重点监督。让消费者用最放心、最安全、最实用的产品。